Analyse des Angebotspotentials und Projektion des Investitionsbedarfs im Verkehr in der Bundesrepublik Deutschland. Deutsches Instizut f�r Wirtschaftsforschung Beitr� zur Strukturforschung Heft 20 * 1972.

Wegen kleiner, unbedeutender Spuren am Einband als M�elexemplar gekennzeichnet, Textteil absolut sauber und vollst�ig; keinerlei Eintr� oder sonstige Beeintr�tigungen; Fachbuchquittung immer beiliegend. - Inhalt: Ziel der Untersuchung -- Die Themenstellung der Untersuchung, die durch einen Forschungsauftrag des Bundesministers f�r Verkehr erm�glicht wurde, erfordert zun�st eine Analyse des Angebotspotentials im Verkehr der BRD. Der �konomische Begriff des Potentials hat grunds�lich zwei Aspekte: einmal die Leistungsgr��, die bei Aussch�pfung aller Kapazit�n erreichbar ist, also das "Leistungspotential", zum anderen das "Faktorpotential" im Sinne des Gesamtvolumens an verf�gbaren Produktionsmitteln. In der vorliegenden Untersuchung wird unter dem Angebotspotential das Faktorpotential, also konkret Anlageverm�gensbestand und Besch�igte, verstanden. Es ist das Ziel der Analyse, Beziehungen zwischen diesem Faktorpotential und den erbrachten Leistungen herauszuarbeiten. -- Gelingt es, die Zusammenh�e zwischen den vorhandenen Kapazit�n und den erbrachten Leistungen der Verkehrstr�r in einem Modell zu beschreiben und dessen Koeffizienten empirisch zu ermitteln, so lassen sich den jeweiligen Faktorpotentialen korrespondierende Leistungspotentialgr��n gegen�berstellen. Das Modell eignet sich somit zur Beantwortung von zwei Fragen: 1. Geht man von den Investitionsplanungen der Verkehrstr�r aus und bestimmt auf diese Weise das k�nftige Faktorpotential, so sind R�ckschl�sse auf das k�nftige Leistungsangebot und die Nachfrageeinsch�ung der Verkehrstr�r m�glich; es kann gepr�ft werden, ob die sich abzeichnende Entwicklung den volkswirtschaftlichen Anforderungen und den verkehrspolitischen Vorstellungen entspricht. 2. Zum anderen besteht die M�glichkeit, den zuk�nftigen Bedarf an Produktionsfaktoren und damit im Prinzip die zuk�nftig erforderliche Investitionst�gkeit unmittelbar aus der Entwicklung der Nachfrage nach Verkehrsleistungen abzuleiten. Die Konfrontation dieser Ergebnisse mit den konkreten Investitionsplanungen in den Verkehrsbereichen wiederum erlaubt ein Urteil dar�ber, ob ein bedarfsgerechter Ausbau der Verkehrskapazit�n zu erwarten ist. -- Das theoretische Instrument, das f�r beide Fragestellungen verwendbar ist, ist die Produktionsfunktion, die allgemein definiert werden kann als formalisierte Beziehung zwischen Faktorvolumen und Leistungspotential. Da in der Regel nur die nachgefragten Leistungen statistisch erfa� werden, ist bei der Analyse der Produktionsstruktur eine vorgeschaltete Berechnung der Kapazit�auslastung unumg�lich. Voraussetzung einer derartigen Analyse ist zun�st eine Ermittlung der Faktorbest�e der Verkehrstr�r. Hier kann an eine Untersuchung von G.John1 angekn�pft werden, die neben einer mit der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung abgestimmten Erfassung der Investitionen auch �ersichten �ber die Besch�igten in den Verkehrsbereichen enth�. -- Um aus dem Bedarf an Anlageverm�gen auf die erforderliche Investitionst�gkeit schlie�n zu k�nnen, ist dar�ber hinaus eine formalisierte Anlageverm�gensrechnung erforderlich. Das in dieser Form der Projektion zugrunde liegende Instrumentarium kann wesentliche Strukturverschiebungen nicht ber�cksichtigen, erlaubt also nur kurz- bis mittelfristige Voraussch�ungen der Investitionsentwicklung. Deshalb wurde als Zeithorizont das Jahr 1975 gew�t. Auf dieses Endjahr beziehen sich auch �berwiegend die gegenw�igen Investitionsplanungen der Verkehrstr�r. Sie wurden in zeitlich und sachlich vergleichbarer �ersicht dargestellt. Die Angaben �ber die Planungen geben den Stand zur Jahresmitte 1971 wieder. Der Ex-post-Analyse liegen die Daten f�r den Zehnjahreszeitraum 1960 bis 1969 zugrunde. Der Verkehrssektor wurde, wie auch in der amtlichen Statistik �blich, derart abgegrenzt, da�nur Verkehrstr�r und Einrichtungen, die dem �ffentlichen Verkehr dienen, erfa� werden. -- 2. Methodische Vorbemerkungen -- F�r die Zielsetzung dieses Forschungsauftrages sind wie gesagt zwei empirische Modelle notwendige Voraussetzung: Leine Anlageverm�gensrechnung, die eine j�liche Bestimmung des Verm�gensbestandes und seiner Ver�erungen durch Investitionen und Abg�e beschreibt, 2. ein Produktionsmodell, das es erlaubt, f�r vorgegebene Nachfragegr��n Kapital- und Arbeitskr�ebedarf sektoral zu bestimmen. -- 2.1 Anlageverm�gensrechnung -- Die Anlageverm�gensrechnung wurde f�r die vorliegende Untersuchung aufbauend auf dem fr�her im DIW erschlossenen empirischen Material neu berechnet. Dabei wurden insbesondere die Basiserhebungen f�r die Investitionen vor 1950 unter Heranziehung zus�licher statistischer Informationen �berpr�ft, so da�nunmehr die Ausgangswerte des Verm�gens der Verkehrsbereiche f�r das Jahr 1950, gemessen an dem �berhaupt erreichbaren statistischen Material, als weitgehend gesichert anzusehen sind. -- Da die Anlageverm�gensrechnung eine Vorstufe zum Untersuchungskomplex darstellt, schien es zweckm�g, die Er�rterung des methodischen Konzepts und des Aussagewerts der Ergebnisse in einem gesonderten Anhangteil dieser Arbeit zusammenzustellen. -- Das Brutto-Anlageverm�gen ist nach dem vom DIW entwickelten Berechnungsmodell als Kapazit�gr�� definiert, die die in der jeweiligen Periode einsetzbare Leistung der Produktionsfaktoren repr�ntiert. In globalen volkswirtschaftlichen Untersuchungen wird als Indikator f�r das Leistungspotential eines Wirtschaftsbereichs oder der gesamten Volkswirtschaft zumeist der aggregierte Wert des Brutto-Anlageverm�gens, bewertet zu Preisen eines Basisjahres, verwendet. Es ist jedoch zu ber�cksichtigen, da�diese Gr�� stets nur als Ersatz f�r die mengenm�gen Bestandsgr��n mehr oder weniger heterogener Sachanlagen, die Leistungen abgeben, dient. -- F�r weite Bereiche der Volkswirtschaft, insbesondere den Industriesektor, ist es wegen der Heterogenit�der Anlagen ausgeschlossen, auf Bestandsmengen zur�ckzugreifen. Im Verkehrssektor stellen jedoch die zur Produktion der Verkehrsleistungen notwendigen Fahrzeuge f�r den jeweiligen Verkehrsbereich ein weitgehend homogenes Kapitalgut dar, so da�es gerechtfertigt erscheint, in der vorliegenden Arbeit den Versuch zu unternehmen, zumindest den Fahrzeuganteil des Anlagepotentials in der Analyse in technischen Einheiten zu erfassen. -- Trotzdem bleibt das Anlageverm�gen die wichtigste Gr�� bei der produktionstheoretischen Analyse des Angebotspotentials, da einerseits die Sachverm�gensbereiche "Bauten" und "Ausr�stungen" nicht in technischen Einheiten zu erfassen sind, andererseits aber auch f�r die Fahrzeugbereiche die Best�e �ber Einheitskosten mit den Verm�genswerten korrespondieren und Bestandserweiterungen in Investitionsgr��n umrechenbar sein m�ssen. ISBN 9783428027941